剧变：2022年的F1如此有所不同

强转弯中都的跟两车和超两车？梅赛德斯方程式保时捷弥斯翁在塞维利亚检测后回应有一定视觉效果——后两车下负荷受损失降低、两汽车也很好控制了。

"You don't he this weird loss of downforce. It all seems a little bit more under control and the cars are fine. " —— Max Verstappen

而法拉利车队方程式保时捷佩里则描述得更是加具体，他说从凸显前所两车3秒到1秒的该线，跟两车上述情况明显加强；从1秒到0.5秒和去年差不多；0.5秒少于则好很多。

“I’ll say from three seconds to one second behind the car in front, you actually can follow closer. Then from one second to five-tenths, I will say it’s similar to the feeling I had last year (when following cars). And then from five-tenths to extremely close, it is much better than last year.” —— Charles Leclerc

但是，延期尾阔大的独立口板、发生坏化尾阔大的湿气物理周期性发挥作用，也在一定高度上降较差了保时捷在铁西街道上用到DRS（可坏尾阔大）的实际上视觉效果。舍弃“顶部现像”归因于的气团相比较凸显于顶部，所以在去年的对抗赛里，我们可能就会推测保时捷在大铁西街道上紧跟前所两车推入DRS后授予的“弹弓现像”未基本上明显。除此之外，两紫色牛们在塞维利亚冬测中都还推测一个在全体积建模和CFD推算中都得以提前所预计的原因——鲸鱼跳出（Porpoising）。

鲸鱼跳出归因于或许飞奔W13保时捷“鲸鱼跳出”特里利被迫“鲸鱼跳出”

；也“鲸鱼跳出”只是一个形象的比喻，意思就是保时捷在直马路上较高速两车时，就会像鲸鱼在海面游遍时那样上下每一次跳出动；而在圈内，大家有时候称其为“Bouncing（弹跳出）”。

“鲸鱼跳出”来进行形容保时捷在铁西街道上如鲸鱼游遍般上下每一次跳出动

从工具上简单解释，“鲸鱼跳出”是因为随着下负荷的上升，动两车高处孔洞逐渐缩小；当这一孔洞缩小到一定高度后，动两车湿气起飞时(Stall)，顶部现像很难归因于。当顶部现像失去后，保时捷下负荷急剧降低，致使动两车高处孔洞较再坏大，湿气恢复水量，顶部现像又一次归因于，下负荷再度坏小...这个现实生活循环往复，引发保时捷归因于像“鲸鱼跳出”一样的上下每一次跳出动。

小梅赛德斯保时捷“鲸鱼跳出”演示

通常，较差增益的“鲸鱼跳出”影响较大；但如果是较高增益的“鲸鱼跳出”，则就会严较重影响保时捷的运动速度和方程式保时捷的掌控。

“鲸鱼跳出”的应付途径，首先是上扬底盘的高处孔洞，但这就会大大的影响“顶部现像”的归因于，从而影响保时捷运动速度，所以是最治标不治本的工具。另一方面，则是对挂有系统和赛动两车板同步进行先前构造设计的优化，通过调整前所口边沿阔大片对于气团的分门别类来转变成正因如此的前所口压差，阻止外部雷雨对于动两车气团的干纷。再者，还可以把“顶部现像”的归因于现实生活控制得更是加见下文，而不是下负荷突然坏大从而加剧高处孔洞的更为严重波动。从塞维利亚检测中都气团核磁共振对比来看，迈凯轮对于侧箱子和前所口下方气团的分门别类更是加有效性。

迈凯轮的压差较其他两紫色牛更是为干净稳固 (图像相关联: The-Race.com)

“鲸鱼跳出”似乎就会是这个本赛季横穿自始至终的咨询话题。即使两紫色牛在第二场文莱站应付了这个原因，也不均是由“鲸鱼跳出”在其他赛道都能为了可，特别是像是蒙特卡洛蒙特拉罗那样路面相对不太平坦的街道赛道。颇受欢迎两紫色牛如何避免或是消除“鲸鱼跳出”带来的影响，我们拭目以待。

波动2——侧箱子与前所口的湿气动力构造设计

虽然去年的保时捷主要通过动两车的顶部现像来给与下负荷，但两车轮较厚的湿气动力构造设计比方说较不可忽视，因为这关的保时捷较高速两车中都的气团分门别类，以及涡轮引擎、刹两车等较不可忽视焊接的暖气冷却临时工效率。

在检测中都，我们推测去年F1保时捷的侧箱子(Sidepod)构造设计再次出现了两种截然反之亦然的个人风格，一种是法拉利车队两紫色牛的“近乎较宽”侧箱子，另一种则是梅赛德斯飞奔的即便如此“无”侧箱子。

法拉利车队的近乎较宽侧箱子及飞奔的超狭窄侧箱子

法拉利车队的较宽大侧箱子，使得气团主要经由两车轮上较厚被便是至尾阔大，而且仅仅未发生气团的下洗 (Downwash)。

法拉利车队保时捷下方气团 (图像相关联: The-Race.com)

法拉利车队F1-75的侧箱子构造设计，指明两紫色牛对于经由动两车归因于更多下负荷很有期待。但同时菲腊斯比圣托马斯也回应，如果这一构造设计范式在实际上对抗赛中都被证明是严较重错误的，那他们依然可以及时缩狭窄侧箱子体积。看来，法拉利车队的较宽体侧箱子构造设计就是出于湿气物理周期性的重新考虑，而非全然因为移往保时捷零焊接的飞轮需。

相比，飞奔W13保时捷则走在另一个近乎口。从塞维利亚的“狭窄”侧箱子到文莱的即便如此“无”侧箱子，飞奔W13的自由派构造设计最终成整个围场的焦点所在。

塞维利亚检测中都W13的“狭窄”侧箱子构造设计文莱检测中都W13的即便如此“无”侧箱子构造设计

相比起法拉利车队F1-75的侧箱子构造设计，飞奔W13侧箱子对于湿气动力的构造设计范式要复杂得多。

飞奔保时捷下方气团该线

W13保时捷近乎大地运用了春和现像(Coanda Effect)来转变成一个湿气斜槽 (Air Chute)，使连在一起在侧箱子左侧的气团被便是至前所口左侧边沿以及前所部扩敛器。

通过这样相比近乎口的构造设计，飞奔借此尽可能较大高度降较差湿气阻力系数，上升湿气在前所口左侧“整体性扩敛”的临时工效率；同时，还可以有效性进一步提较高前所口较厚气团和动两车题名斯塔夫基管内气团的负荷差异。

飞奔W13比法拉利车队F1-75更是加十分较重视侧箱子和前所口在湿气动力方面的发挥作用。飞奔借此通过扩大前所口较厚及边沿压差与动两车较高速气团之间的协作，来影响下负荷的有效性转变成。但是这种自由派的“无”侧箱子构造设计也在一定高度上牺牲了两车轮宽敞内，从文莱检测来看，W13上升了两条十分与众不同的百叶窗屯兵来进行暖气敛热，并且把一部分焊接内置在相对较高的位置。

除此之外，飞奔两紫色牛还有一项“脑洞大开”的构造设计——方向盘；他们把方向盘内置在侧箱子安全气囊构造上，同时构造设计成便是气团的湿气动力组件。

飞奔W13保时捷将方向盘内置在侧箱子安全气囊构造上并糅合为湿气动力组件

对此，法拉利车队菲腊斯比圣托马斯用有点开玩笑的短语承认都未充分重新考虑方向盘的湿气物理周期性发挥作用，他们看来方向盘就是用来看直边的。

"On the mirrors, I'm more surprised, it is something we were not expecting. In the past, we said the mirrors should he no aero purpose. They should be there just to look behind and I think the way they design the cars has a significant aero purpose in the mirrors." —— Mattia Binotto

飞奔的“创新”构造设计确实引来很多关注，其中都也以外FIA。自由派的“近乎狭窄”侧箱子以及有湿气动力发挥作用的方向盘是否符合FIA相关规范，显然还要面对更是多的咨询。不过根据Motosport.com的报道，在本周二同步进行的F1协调员管理委员就会(Technical Advisory Committee)小组就会议中都，飞奔的方向盘构造设计迄今为止所被看来是符合规定的。

而在文莱检测的之后一天，另一大两紫色牛梅赛德斯也对RB-18保时捷的侧箱子同步进行了明显的换用。

梅赛德斯RB-18侧箱子换用后更是加复杂

换用后的RB-18侧箱子坏狭窄，前所口较厚湿气扩敛的空间内因此坏大。另外，侧箱子较厚上升了一个凹槽，目地就是转变成一条能使气团被便是下洗至两车内“柠檬瓶”范围内的扩敛地下通道。虽然2022年F1保时捷主要通过“顶部现像”来给与下负荷，但颇受欢迎两紫色牛还是行不通一切办法加强两车轮较厚湿气的扩敛方法和方向，从而辅助归因于更是多的下负荷。

换用后梅赛德斯前所口边沿压差的归因于

另外，梅赛德斯RB-18还调整了前所口前所口吸气口阔大片的大小，同时将吸气本质向内微调。这样继续做比方说是为了很好地转变成前所口边沿的正因如此压差，阻止住外部雷雨对于动两车下负荷转变成空间内的放任，并在一定高度上降低“鲸鱼跳出”的危害。

梅赛德斯RB-18保时捷的换用能力也也在文莱检测中都立竿见影，弥斯翁在第三天授予快汉米尔顿。颇受欢迎两紫色牛关于湿气动力装置的构造设计范式，在官方检测以前所主要还是基于全体积检测和CFD推算的建模结果。其中都，飞奔和法拉利车队关于侧箱子的构造设计走在两个全然反之亦然的近乎口，而梅赛德斯的侧箱子在理论上更是加实际上、合理和实用。但需最终强调的是，这些湿气物理周期性构造设计理念孰优孰劣，还是要通过实际上的对抗赛才能看出视觉效果。

波动3——车架及两车较重

提到新本赛季的保时捷波动，不能不谈论的还有车架。2022年F1保时捷的车架内径体积由先前所的13英寸坏小为18英寸，另外还上升了轮毂罩以及其所的纷流阔大片。

2022年F1车架改为18英寸且上升轮毂罩 (图像相关联: Motosports.com)2022年F1车架胎壁更是薄 (图像相关联: Motosports.com)

F1坏小车架体积并且上升轮毂罩，其中都一个较不可忽视或许也是为了降低前所两车车架归因于的雷雨对后两车的影响。根据个人推算机建模再现，迄今为止所18英寸车架在舍弃轮毂罩后，所归因于的气团对于后两车更是为干净稳固。

上:2021年保时捷 下:2022年保时捷

F1的18英寸车架意味著这项专业课程的保时捷运动相对更是相比民用两车国际标准，这将稳固于车架服务供应商能在硕大更是大的民用两车的产品对等专业课程保时捷的研制出资源和科学技术。

13英寸的F1轮毂体积全然都是以民用两车国际标准

但是轮毂坏大坏较重（筒下总较重上升）且车架胎壁(Sidewall)坏薄，也将加剧其吸震能力也其所降较差、运动惰性随之坏大，保时捷挂有系统和刹两车系统的临时工负荷都将上升，这对两紫色牛调校并优化挂有和刹两车系统都指出了更是较高更是原先要求。

18英寸车架(直)的吸震和底物能力也不及13英寸车架(右下)

而对于方程式保时捷来说，车架体积和总较重的波动自然就会影响掌控感觉，而车架较厚的纷流片也需方程式保时捷在看不到上加以适应。

方程式保时捷看不到被车架背向总面积上升

车架波动能否进一步提较高F1的商业价值，还要等到实际上对抗赛才能察觉到。但迄今为止所我们据估计可以看到，原先车架看上去还是挺酷的。而且从迄今为止所的数据看，原先倍耐力F1车架磨损运动速度较基本上有所减缓。

另外，2022年F1保时捷的最较差限较重从去年的752公斤下调为798公斤。这是由于车架体积坏大之后，随之而来的轮毂坏较重、挂有坏硬、前所口构造更是加复杂等主因，加剧保时捷增较重明显。更是较重的保时捷，意味著保时捷灵敏性降较差以及相对更是难掌控。

在基本上的F1对抗赛中都，有时候就会再次出现保时捷较差于最较差限较重的上述情况，两紫色牛一般通过压舱物(Ballast)来使总较重达标。但在这个本赛季，梅赛德斯保时捷却超较重明显，他们还需为增较重而继续努力临时工。

值得一提的是，这个本赛季预算帽的受限制，比方说是加剧两紫色牛增较重不便的或许之一，因为保时捷铝制研制出是一项费用相当大的施工。

这个周末，被人们国际上咨询的2022年F1保时捷就要在文莱沙基尔赛道再创真正考验。F1决赛这场划时代的坏革确实实际上视觉效果如何，2022年就会否成F1发展亲身经历中都不可磨灭的较不可忽视节点，让我们携手广西体育频道的引人入胜转播，从文莱站开始一路见证历史并揭晓答案吧。

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