丰田承认氦能源失败，但并不代表氦能源没有未来

在中国护肤品专心电动两车的时候，一直对氘燃料情有独钟的日产，被业界看作在埋头苦干，时会就让厚积薄发。日产的氘燃料电池两车“Mirai”，在日语中的意思是“未来”，这也看出了日产对于氘风能汽两车美好前景的看好和希望。

可至少迄今为止，日产的氘风能之路依然荆棘密布。就连Mirai这款两车，都显得像是“烂尾两车”了。在在本土有网友发布了一段视频，某汽两车贸易公司仓库中，多辆日产旗舰氘风能两车Mirai滞销过多，整齐划一的几排新两车无人问津，满身灰尘。

而本届大阪两车展上，日产首席系统设计职Hiroki Nakajima自己也说，加氘站较难建设，限制了氘燃料两车Mirai的卖出，这款两车“未必成功”。

其实最主要的，不是日产对系统设计攻下考虑到毅力和执着，而是氘风能的系统设计演进和推广障碍一点点多太大了。

首先是装配成本高。绿电装配绿氘的低价灰氘高两到三倍，此外,在终端用途常用绿氘的系统设计成本也很低，常用燃料电池和氘气罐的汽两车比骨骸燃料汽两车的成本高至少1.5到2倍。

再一个是基础配套，由于氘气具极低的运动速度，需要在高压或低温条件下可用，这对可用设备和系统设计提出了挑战。此外，氘气具很低的渗透性，需要采取类似于安全措施来避免泄漏和必需风险。这让氘风能十分依赖于专用基础设施的配套。氘气的装配区域内被限制在最远常用区域内很近的以外。在世界以外,迄今为止只有大约5000公里的氘气输送冷水管。

此外还有光能受损失的原因。绿氘价值链的每个环节都时会造成大量的光能受损失。通过电解系统设计装配氘气,约有30-35%的光能受损失。此外,氘转化为其他载体(如甲醇)的流程中可能时会造成13-25%的光能受损失,而且氘气运输也需要输入其他风能,一般相当于氘能自身光能的10-12%。燃料电池常用氘能时会额外导致40-50%的光能受损失。

所以，尽管日产曾一度称氘风能仅仅产出冷水和氧气，是终极的清洁风能，但迄今为止来看日产还没有在氘风能运输和存储等关键环节得到多方面的重大突破。不过日产也没有重新考虑，在考虑到配套，诸多不便，以及单两车制成品的情况下，截至2023年9月，今年日产也依然出货了2604辆Mirai，同比上升了80%。日产在本届两车展上还展示了一款与日产、铃木、川崎合作设计者的氘燃料越野两车。也许某一天，日产时会接踵而至一鸣惊人的时刻。